Pirelli zmienia znakowanie opon na GP Malezji i Chin

W Malezji nigdy nie zadaje się pytania, czy będzie padać - trzeba pytać, kiedy. W czwartek temperatura sięgnęła 35 stopni Celsjusza, po czym rozpadała się potężna ulewa. W takim rytmie przebiegać będzie pozostała część weekendu.

Z tego powodu jest więcej niż prawdopodobne, że deszczowe i przejściowe ogumienie Pirelli zaliczy swój debiut w warunkach rywalizacji na torze Sepang w Malezji, gdzie pierwszy wyścig rozegrano w 1999 roku. Jutro zespoły sprawdzą także eksperymentalną, twardą mieszankę. Dwa komplety nowej wersji twardego ogumienia zostaną dostarczone zespołom wyłącznie na dwa piątkowe treningi, aby uzyskać dane na temat ich pracy w wymagających warunkach malezyjskiego toru. Przydział ogumienia na pozostałą część weekendu pozostaje bez zmian. ZMIANA ZNAKOWANIA MIESZANEK:

Pirelli dodało złoty pasek na boku opon wykonanych z miękkiej mieszanki na Grand Prix Malezji, aby ułatwić widzom odróżnienie poszczególnych mieszanek. Pirelli zdecydowało się znakować opony napisem P ZERO na boku opony - każda mieszanka miała mieć napis w innym kolorze. Jednakże w Australii pomysł ten nie zdał egzaminu i na jakiś czas Pirelli będzie korzystać z takiego samego sposobu jak Bridgestone w latach 2009-10. Paul Hembery z Pirelli powiedział, że na Grand Prix Turcji wrócą do starego znakowania opon, ale będzie ono bardziej wyraźne.

"Oczywiście pojawiło się wiele komentarzy po Grand Prix Australii, że nie dało się rozróżnić mieszanek. W Turcji napisy boczne będą już dużo bardziej wyraźne i nie będziemy używać więcej złotego paska" - powiedział Hembery.OPONY:

W Malezji podstawowe i opcjonalne ogumienie to odpowiednio twarda i miękka mieszanka, tak jak miało to miejsce w Australii. Częste opady deszczu w Malezji mogą jednak sprawić, że główną rolę odegrają także opony przejściowe i deszczowe.

Ogumienie przejściowe, oznaczone jasnoniebieskim kolorem, ma bieżnik z płytkimi nacięciami przez całą powierzchnię opony.Opona deszczowa, z pomarańczowymi oznaczeniami, ma asymetryczną rzeźbę bieżnika. Nacięcia są gęstsze przy zewnętrznym jej skraju, a środkowy kanał i dwa mniejsze kanaliki po wewnętrznej stronie pomagają w skuteczniejszym odprowadzaniu wody.

Ilość odprowadzanej wody zależy od głębokości rowków. Te na oponie przejściowej mają trzy milimetry głębokości i dzięki temu radzą sobie ze stojącą wodą o głębokości około dwóch milimetrów.Przy wyższym poziomie wody potrzebna jest już opona deszczowa. Moment, w którym staje się szybsza w porównaniu z przejściową - i na odwrót - zwany jest „punktem zmiany” i ma decydujące znaczenie strategiczne. W Malezji będzie kluczem do taktyki zespołów.

Opona deszczowa ma bieżnik o głębokości pięciu milimetrów i radzi sobie ze stojącą wodą o głębokości do pięciu milimetrów, po czym zaczyna się ryzyko aquaplaningu. Jedna deszczowa opona Pirelli odprowadza do 60 litrów wody na sekundę przy prędkości 300 km/h, czyli rozpędzony samochód Formuły 1 odprowadza w ciągu sekundy aż 240 litrów wody.Z kolei opona przejściowa odprowadza 20 litrów wody na sekundę, a normalna opona drogowa jest w stanie poradzić sobie z zaledwie 10 litrami na sekundę - ale przy dużo mniejszych prędkościach.

TOR:

Malezja reprezentuje duży kontrast w porównaniu z pierwszą tegoroczną Grand Prix, która odbyła się w Australii. Klimat jest cieplejszy i bardziej wilgotny, a nawierzchnia toru bardziej agresywna. To powinno zaowocować trzema-czterema pit stopami w czasie trwania wyścigu.

Tor Sepang liczy sobie 5,543 kilometra długości, a podczas 56 okrążeń przejeżdża się 310,408 kilometra. Obiekt jest dobrze znany z wysokich wymagań stawianych przed oponami, czego dowodem jest już pierwsze bardzo mocne hamowanie do Zakrętu 1.

Drugi zakręt jest jeszcze cięższy: nierówna nawierzchnia i sztywne zawieszenie samochodów Formuły 1 sprawiają, że wewnętrzne koło często się podnosi, przenosząc całe obciążenie na przednią zewnętrzną oponę.

Po pierwszym kompleksie zakrętów następuje długi prawy łuk, przejeżdżany z prędkością 250 km/h. Tu często występuje podsterowność, wymuszająca korektę toru jazdy. Lewa przednia opona, która wykonuje tu najcięższą pracę, jest poddawana obciążeniu pionowemu rzędu 830 kilogramów.

Poza dwiema długimi prostymi, przedzielonymi nawrotem, jest tu także sekwencja szybko następujących po sobie łuków, w których przeciążenie boczne działające na samochód i opony przekracza 3G. Podczas przyspieszania temperatura w lewej tylnej oponie stopniowo rośnie do wartości 150 stopni Celsjusza przy jej wewnętrznej krawędzi. Słynny nawrót pomiędzy dwiema prostymi jest nie tylko ważny, ale wręcz kluczowy ze względu na obciążenie opon. W tym samym momencie poddawane są siłom płynącym z hamowania, skręcania i przyspieszania.

DYREKTOR PIRELLI MOTORSPORT MÓWI:

Paul Hembery: „Australia dobrze nam poszła, ale tutaj czeka nas zupełnie inny rodzaj wyścigu. Chyba jedyną rzeczą, na której można polegać, jest fakt występowania ulewnych opadów deszczu każdego popołudnia, więc nasze deszczowe opony prawdopodobnie odegrają tu kluczową rolę. Jeśli będzie sucho, to oczekujemy dobrego przygotowania twardszej mieszanki pod takie warunki, bo temperatura otoczenia będzie dużo wyższa niż w Australii. Ze względu na szorstką nawierzchnię w Malezji oraz upalną pogodę, spodziewamy się większej liczby pit stopów: około trzech i być może czterech, jeśli zespoły będą musiały korzystać z opon deszczowych - co jest więcej niż prawdopodobne. Przed wyścigiem zespoły będą miały szansę na sprawdzenie nowej twardej mieszanki, na której mogą jeździć podczas piątkowych treningów. Ta opona reprezentuje nową filozofię w dobieraniu parametrów mieszanki i ciekawie będzie poznać wrażenia zespołów. Ogólnie rzecz biorąc jest to bardziej trwała opona, ale musimy uważać, żeby nie przesadzić ze zbyt konserwatywnym podejściem: wciąż kładziemy zdecydowany nacisk na rozrywkę i zapewnienie kibicom atrakcyjnego widowiska”.