BMW Sauber F1 Pit Lane Park - konferencja prasowa z Robertem Kubicą

Już drugi dzień w Warszawie gości BMW Sauber F1 Pit Lane Park. Dziś odbyła się konferencja prasowa z Robertem Kubicą, której transkrypcję prezentujemy poniżej.Robert, zaczynamy od Montrealu, bo przecież nie można inaczej. Czy to jest Twój największy sukces w karierze, bo na pewno najgłośniejszy. Jak Ty odbierasz to zwycięstwo, pierwsze zwycięstwo w Formule 1.

Tak, faktycznie chyba najgłośniejsze. Formuła 1 jest najbardziej popularnym sportem samochodowym jaki istnieje na świecie. Jeśli chodzi o moją personalną hierarchię wyników i tego co osiągnąłem, to jednak wyżej bym postawił zwycięstwo w kartingowych mistrzostwach Włoch w 1998 roku. Byłem pierwszym cudzoziemcem, który został mistrzem Włoch. To był pierwszy taki przypadek w 41-letniej historii kartingu we Włoszech. Byłem pierwszy, który objechał wszystkich Włochów, a oni są uznawani za najmocniejszą nację kierowców kartingowych.

Nie tylko Włochów objechałeś, no i tytuł zdobyłeś dwukrotnie. Ile wobec tego wyścigów Formuły 1 musisz wygrać, abyś mógł powiedzieć: OK, to jednak w Formule 1 najwięcej osiągnąłem.

Oj dużo. Człowiek się zmienia. Zmieniłem się jako kierowca i jako osoba. Miałem wielką radochę z jeżdżenia i wygrywania w kartingu. Sądzę, że będzie ciężko Formule 1 temu dorównać, chociaż bardzo możliwe, że tak się stanie. Zobaczymy Widziałem, że w Kanadzie, na mecie cieszyłeś się bardzo. To była taka wielka, autentyczna radość. Po raz pierwszy widziałem Cię takiego na Monzy w 2006 roku, kiedy zająłeś trzecie miejsce i byłeś obok Schumachera i Raikkonenea - tam też była taka ogromna radość. Co czułeś szczególnego w Kanadzie? Czy czułeś zbliżające się zwycięstwo na dziesięć, piętnaście okrążeń przed metą?

Weekend w Kanadzie był dosyć zmieniającym się weekendem. Były momenty, kiedy myślałem, że będę na piątym lub szóstym miejscu pomimo tego, że byłem pierwszy z wszystkich tych, którzy jechali na dwa pit stopy. Kiedy pojawił się samochód bezpieczeństwa, wyścig stał się bardzo trudny dla tych, którzy wybrali strategię dwóch postojów, a stał się duże lepszy dla tych, którzy jechali na jeden pit stop. Nie było łatwo, w przeciągu dwudziestu okrążeń straciłem bardzo dużo czasu względem liderów wyścigu, podczas gdy sam jechałem za wolniejszymi bolidami. Było bardzo ciężko ich wyprzedzić. Byłe bardzo zatankowany i miałem cięższy bolid. Dopiero jak miałem wolny tor przed sobą, inżynier mi powiedział, że muszę wypracować 24-sekundową przewagę nad Nickiem, żeby wyjechać przed nim po drugim pit stopie. Ta przewaga po ośmiu okrążeniach wzrosła do 25 sekund i w tym momencie, żeby nie ryzykować wyjazdu safety cara i zdążyć wyjechać przed kolegą z zespołu, zjechałem do pit stopu.

Odnoszę wrażenie, że kluczowe było właśnie te osiem okrążeń, podczas których wypracowałeś sobie ogromną przewagę. Nie da się ukryć, że była tam szybsza jazda niż na sto procent.

Faktycznie. Okazja do wygrania wyścigu nie przydarzy się tak szybko. W Monako mogłem wygrać, ja miałem pecha, a Hamilton miał szczęście. Teraz role się odwróciły. Okazja może się nie zdarzyć, albo zdarzy się, ale nie tak prędko. Dlatego wiedząc, że muszę wypracować sobie taką przewagę, postawiłem wszystko na jedną kartę i pojechał osiem okrążeń kwalifikacyjnych, które znacznie się różnią od tych okrążeń wyścigowych. Podczas wyścigu ma się inny rytm, trzeba oszczędzać opony, paliwo, bolid. W kwalifikacjach wyciąga się każdą jedną setną sekundy, które jest w zapasie. Te osiem okrążeń było najszybszymi w mojej dotychczasowej karierze w Formule 1. Z kolei ostatnie piętnaście okrążeń w wyścigu były najnudniejsze i najwolniejsze, jeśli chodzi o mój rytm. Po prostu jechałem tylko, aby dojechać.

Powiedz nam jak to jest. Mówisz z ogromną swobodą, tu pojechałem szybko, więcej niż na sto procent, potem było piętnaście okrążeń strasznie nudnych. Czy jesteś w stanie z taką precyzją regulować to tempo?

To zależy od tego, co uważamy za precyzję. Gdybym nawet nie miał czasów okrążeń podawanych na kierownicy, to i tak sądzę, że różnice dwóch dziesiątych sekundy na pięciokilometrowym okrążeniu jestem w stanie wyczuć. Normalny kierowca nie jest w stanie tego wyczuć, ale kierowca wie, gdzie stracił czas i ile tego czasu stracił. Oczywiście jest jakiś margines błędu. Często się zdarza, że w trakcie kwalifikacji popełniłem błąd i bez patrzenia w wykresy i w analizy mówię zespołowi: "według mnie tyle straciłem". Bardzo rzadko się zdarza, że się mylę.

Przy okazji. Bardzo dziękujemy Lewisowi Hamiltonowi, że mając do wyboru Roberta i Kimiego wybrał Kimiego wtedy na torze w Kanadzie. Zostawmy jednak Kanadę, teraz jesteśmy w Polsce. Robert po raz drugi jesteś gościem BMW Pit Lane Parku w Warszawie. Z całą pewnością sukces tego wydarzenia jest związany z Twoją osobą. Jak oceniasz Pit Lane Park?

Na pewno jest to niemała atrakcja dla kibiców. Oczywiście bolid Formuły 1 można zobaczyć w stu procentach na torze. Osiągi bolidu można zaobserwować będąc na testach lub na wyścigu. Jeśli chodzi o zbliżenie się do Formuły jeden, wczucie się w pewne role członków zespołu Formuły 1 to Pit Lane Park jest znakomitym miejscem. Duże zainteresowanie Pit Lane Parkiem jest spowodowane tym, że Polacy nie mają dużego dostępu do takich atrakcji. Niestety, nigdy nie mieliśmy Grand Prix, nigdy nie mieliśmy kierowcy. Formuła 1 tak na prawdę pięć lat temu była sportem, który gromadził przed telewizorami jedynie garstkę fanów Formuły 1. Teraz, można powiedzieć stała się jednym z bardziej popularnych sportów w Polsce. Oczywiście to się może szybko zmienić, wystarczy, że zamiast wygrywać wyścigi, będę piętnasty i wtedy pięćdziesiąt procent osób już nie będzie oglądała Formuły 1. Wszystko się może zdarzyć. Dzięki BMW Sauber mam bolid, którym jestem w stanie co prawda z pewnym problemami, ale walczyć z Ferrari czy McLarenem i miejmy nadzieje, że taka sytuacja pozostanie jak najdłużej. Jednak w przyszłym roku czekają nas duże zmiany, jeśli chodzi o budowę bolidu, aerodynamikę i regulamin. Może się okazać, że będą tak ogromne różnice, że topowy zespół spadnie nagle do środka stawki.

Robert, wróciłeś właśnie z testów w Barcelonie. Powiedz, co testowaliście. Czy były to tylko pod kątem następnych wyścigów, czy też następnego sezonu?

Testowaliśmy i to i to. Pod względem ustawień Barcelona średnio nadaje się do przygotowania bolidu pod tor Magny Course czy Silverstone. Testowaliśmy nowe rozwiązania aerodynamiczne i mechaniczne. Były testy związane z przyszłorocznym regulaminem. Pewne rzeczy trzeba było sprawdzić na torze, aby wiedzieć, w którym kierunku bolid na przyszły sezon należy rozwijać. Testy miały na celu poprawienie kilku elementów i znalezieniu kolejnych ułamków sekund, które są nam bardzo potrzebne.

W zeszłym roku byłeś czwarty na Magny Course. Jak widzisz ten wyścig w tym roku?

Faktycznie w ubiegłorocznym sezonie był to bardzo dobry wynik, jeśli chodzi o sezon, a nie jeśli chodzi o bolid. W zeszłym roku nasz bolid był bardzo bliski czołówki, ale z innych względów nie mogłem walczyć z najszybszymi. W tym roku sam bolid jest mocniejszy, ale nasz progres nie jest aż tak duży. Są pewne rzeczy, które funkcjonują lepiej. W tym roku mam po siedmiu wyścigach więcej punktów niż po całym zeszłym sezonie. To pokazuje jak ważne są rzeczy, których nie widać. W telewizji widzimy bolid i kierowcę, a na sukces pracuje cały sztab ludzi.

Mówisz o zmianach w bolidzie. Na czym polega rola kierowcy w testach? Czy testujecie nie wiedząc jakie zmiany zaszły w aucie, czy też udzielacie bardzo konkretnych, precyzyjnych rad swoim inżynierom, konstruktorom. Czy spotykacie się w Hinwil i dyskutujecie na temat zmian?

Kierowca nie buduje bolidu i ma minimalny wkład w jego powstawanie. Ma natomiast ogromny wpływ na ulepszanie bolidu. Nasz bolid nie powstał tak, jak tego oczekiwaliśmy. Na początku osiągi nie były zadowalające. Właśnie w czasie testów zimowych mieliśmy przy tym najwięcej pracy. Nie tylko kierowcy, ale też inżynierowie i projektanci. Reakcja zespołu była bardzo szybka. Włożyliśmy wszystko w poprawienie bolidu. W Australii byliśmy szybsi od Ferrari, w Malezji szybsi od McLarena. Niestety przewaga tych dwóch zespołów trochę teraz wzrosła.

Jak uważasz, kto będzie Twoim największym rywalem w walce o tytuł?

Realia są mniej optymistyczne niż klasyfikacja generalna. Rozwój bolidów trwa nieustannie i w każdej chwili układ sił może się zmienić. Dla mnie ważne jest, aby zawsze wyciągać jak najwięcej z bolidu i dojeżdżać na jak najlepszych miejscach. Nieważne czy dojadę czwarty, szósty czy drugi. Ważne, że wykonałem maksimum swojej pracy. W Kanadzie wygrałem i byłem bardzo zadowolony, ale byłem jeszcze bardziej zadowolony z całego weekendu w Barcelonie, gdzie byłem czwarty. Nie zawsze wyniki odzwierciedlają predyspozycje i to jak się jechało w całym wyścigu.

Co Pan czuł będąc na podium w Kanadzie, gdzie rok temu miał Pan tak groźnie wyglądający wypadek?

Byłem bardzo zadowolony. Od początku powstania BMW Sauber wszyscy pracowaliśmy na ten sukces, który był podwójny, bo i pierwsze i drugie miejsce. Jednak gdyby nie incydent w pit lane, pewnie nie byłbym pierwszy.

Co jest teraz najważniejsze aby do końca móc utrzymać pierwsze miejsce w klasyfikacji kierowców?

Potrzeba nam szybszego bolidu, szybszej jazdy i lepszych czasów na okrążeniach. Dotychczasowe wyścigi pokazują, że kiedy nasi rywale popełniają błędy, my ich wyprzedzamy. Jednak w Formule 1 wygrywają najszybsi, a nie Ci co zawsze dojeżdżają do mety.

Niektóre zespoły takie jak Renault zaprzestały już rozwijania obecnego bolidu i skupiają się wyłącznie na przyszłorocznym. BMW Sauber wykonało plan na ten rok. Będziecie dalej rozwijać ten bolid czy skupicie się na przyszłorocznym?

Plan na ten rok to było wygranie wyścigu. Wykonaliśmy ten plan i to nawet przedwcześnie. To jednak był plan minimum. Teraz mamy szanse na coś więcej, mamy małą stratę do Ferrari, więc nie możemy teraz odpuszczać. Ponieważ przyszły rok przyniesie duże zmiany to nie wiadomo czy będzie można za rok walczyć o to samo. O budowie bolidu decyduje BMW, ja decyduje o ustawieniach bolidu.

Na świecie żyje sześć miliardów ludzi, a w Formule 1 ściga się ich tylko dwudziestu. Czy po tym, co osiągnąłeś, dotarło do Ciebie jak wielki jest to sukces?

To zależy jak na to spojrzeć, jeśli przez pryzmat tego ile ludzi ją ogląda, ile się w to inwestuje i jaki jest to sport, to tak. Ja jednak patrzę na Formułę 1 tak samo, jak patrzyłem na karting i inne serie, w których się ścigałem. Mam plan i coś chce osiągnąć. Mało mnie obchodzi czy to Formuła 1, czy Formuła 3. Testując bolid F1 w Barcelonie w 2005 roku traktowałem to jako przygodę. Nie spodziewałem się, że dojdę do Formuły 1. Nie pochodzę z kraju, który jest z tym sportem związany. Nie pochodzę z kraju, w którym są rozgrywane Grand Prix, a to zawsze pomaga. Widać, że szczęście się do mnie uśmiechnęło i zostałem kierowcą testowym. Mogę podziękować za daną mi szanse. Mam nadzieje, że odwdzięczyłem się swoją pracą i wynikami.

Co jest Twoim celem w Formule 1?

Mam pewne cele. Zawsze powtarzałem, że w Formule 1 nie zagoszczę na długo, chociaż plany mogą się zmienić. Zobaczymy.

Co byś radził młodemu adeptowi jazdy wyścigowej. Czy radziłbyś wyjazd z kraju? Czy w Polsce są już warunki do trenowania przyszłych mistrzów?

Od pięciu, a nawet dziesięciu lat w Polsce niewiele się zmieniło. Warunków nie ma. Być może kiedyś będą. Jeśli chcemy mieć kierowców w sportach motorowych, to musimy zacząć od najmłodszych. Trzeba zacząć od kartingu, a w tej kwestii jest bardzo mało robione w Polsce.

Czy BMW Sauber ma lidera wśród kierowców, czy takiego lidera potrzebuje?

Nie wiem czy potrzebuje takiego lidera. BMW Sauber na pierwszym miejscu stawia klasyfikację zespołową, a więc punkty dwóch kierowców. Współpraca z Nickiem układa nam się bardzo dobrze. Czy z nim rywalizuję? Ja rywalizuję z każdym kierowcą, więc automatycznie z kierowcą z mojego zespołu.

Powiedziałeś kiedyś, że nie ma sensu skupiać się na budowie toru Formuły 1 w Polsce, że większe szanse na dostanie się do kalendarza miałby tor uliczny. Jak ten tor miałby wyglądać i które polskie miasta miałyby szanse?

Nigdy tak nie powiedziałem. Powiedziałem zupełnie co innego, że jeśli już musiałbym wydać pieniądze na tor w Polscee to nie byłby to tor Formuły 1. Tory na całym świecie nie żyją z Formuły 1, żyją z zupełnie czegoś innego. Każdy chce na takim torze zarobić, nikt nie buduje takiego obiektu, żeby raz na rok przez trzy dni jeździły po nim bolidy F1. Chodzi o to, że łatwiej w Polsce byłoby zrobić tor uliczny, ale Polskie drogi są jakie są, więc to chyba też spora trudność.